2017年可能是電動汽車（EV）的量產元年。2017全年全球市場共售出EV約130萬輛；雖然僅占乘用車總銷量的1％左右，但與2016相比，EV增幅仍高達57％，并且這一迅猛勢頭仍將持續(xù)。

電動汽車若想進入大眾的日常生活，必須保證續(xù)航里程能達到一定范圍，整車廠商進而可集中精力于成本控制。我們發(fā)現(xiàn)，若電動汽車平均續(xù)航里程超過300km，整車廠就可集中精力進軍低價位細分市場。這也意味著，期待已久的電動汽車中低價位市場 （ 即“大眾化電動汽車” ） 可能即將登場。

大眾化電動汽車目前的盈利能力仍然偏弱，這讓眾多從業(yè)者倍感焦灼。目前在售的大部分電動汽車車型，即使包含升級選項，利潤率表現(xiàn)也仍差強人意，特別是與成熟的燃油車型相比時。

電動汽車行業(yè)的四大設計原則

針對電動汽車的盈利能力問題，以及快速演進的電動汽車技術和新的設計趨勢，麥肯錫未來出行研究中心(Mckinsey Center For Future Mobility - MCFM)和A2Mac1展開合作，共同拆解了11款電動汽車車型并進行了研究及對標。本文基于相關拆解及對標分析，提出了電動汽車行業(yè)從業(yè)人員應該重視的四大設計原則。

原則一：打造一輛柔性的原生EV

盡管前期的研發(fā)投資更高，但原生電動汽車平臺會在多個維度上優(yōu)于非原生車型。

原生車型可以完全圍繞電動汽車的概念設計整車架構，并摒棄傳統(tǒng)的內燃機組件，這意味著更少的折衷和更大的靈活性。 

由于原生電動汽車無需在整車架構和白車身設計上過多妥協(xié)，所以其可容納更大的電池組以支持更長的續(xù)航里程。與非原生電動汽車相比，原生電動汽車的電池組容積平均增加了25％（相對于白車身體積）。

此外，部分電動汽車廠商正在嘗試燃油車車型的一些常用手段，如提供多種動力總成選項。原生電動汽車的柔性化特征在這方面發(fā)揮了重要作用：例如電池包可在保持外部形狀不變的情況下容納不同數量的電芯；同時驅動系的模塊化設計也支持在同一平臺上生產后驅、前驅或四驅等不同驅動形式的車型。

原則二：不懈追求EV動力系統(tǒng)的集成

電動汽車動力總成的集成化趨勢正方興未艾，電力電子系統(tǒng)的許多零部件被布置的越來越緊湊，同時不斷被集成到數量更少的模塊中。

集成化水平提高的一個很好的觀察指標是連接動力總成各主要部件（即電池、電機、電力電子設備和熱管理模塊等）的線束的布置方式。我們發(fā)現(xiàn)最新款電動汽車的線束重量和數量普遍較之前的車型有所減少，這說明了集成化水平的提高。

除了電動汽車主要動力總成部件的物理集成之外，我們也觀察到其已開始應用簡化且高效的熱管理方案了。必須說明的是，雖然部分整車企業(yè)已經采納了集成化的措施，但也有廠家仍依賴多系統(tǒng)的設計方案。

由于EV相關組件通常體積較小，車身底部和前后行李艙可用空間更大，所以電動汽車的設計自由度會大于傳統(tǒng)的燃油汽車。這里僅舉一例來展示電動汽車動力總成架構的差異：歐寶Ampera-e具有典型的燃油車車身和布置方式，其電力電子部件也被布置在內燃機的位置；反之特斯拉 Model 3 則將大部分此類組件布置在了電池包和后軸的后部。

值得關注的是，動力總成系統(tǒng)布置的高自由度可以讓整車性能更加多樣化。例如，可選擇留出空間擴大行李艙容量，或降低重心提高駕駛性能等。

原則三：在技術競爭中保持領先

電動汽車廠商正通過更強大的輔助駕駛功能（ADAS）、更優(yōu)化的人機交互界面和更豐富的信息娛樂系統(tǒng)來滿足客戶需求。而計算能力的提高是實現(xiàn)這一轉變的關鍵。傳統(tǒng)汽車通常有許多去中心化的標準化電子控制單元（ECU）來實現(xiàn)對不同總成的數字化控制；但最新款電動汽車似乎更依賴日益中心化的計算能力。

以ADAS技術為例，ADAS需要大量的計算能力來實時處理各種傳感器信號。如果將最新的ADAS方案（例如自適應巡航、自動剎車乃至無人駕駛技術等）置于ECU中心化的大背景下，那么，相比裝有類似ADAS技術的燃油汽車，配備這些ADAS技術的電動汽車會更傾向于ECU集成化的路線。

整車廠決定采用中心化還是去中心化的ECU架構會是一個戰(zhàn)略性問題，將受到各種因素的影響。推動中心化架構的一大因素可能是通過成為集成者來“擁有”車內的關鍵控制點，如此來促成更先進軟件的開發(fā)，同時開辟新的收入來源；例如，來自無線更新（OTA）的收入。

除了戰(zhàn)略因素之外，ECU架構還可能影響整車的重量和成本。例如，中心化架構有利于優(yōu)化布線和采購效率；同時中心化架構的可靠性也更高：因為與去中心化架構相比，中心化架構所需的協(xié)議更簡單、物理連接也更少，從而降低了出錯的可能性。

在開發(fā)流程方面，ECU數量的增加意味著不同開發(fā)團隊之間的溝通成本也隨之增加。而中心化架構有助于精簡開發(fā)團隊規(guī)模及開發(fā)流程，縮短開發(fā)周期。

另外，中心化的高性能ECU是無人駕駛技術開發(fā)的重頭戲，有助于電動汽車早日具備滿足客戶潛在需求的能力。

毋庸諱言，ECU架構的選擇最終只能取決于不同整車廠的實際情況。中心化架構需要整車廠商具備強悍的整合能力；因此，中心化還是去中心化，相關決策將取決于不同廠商的具體業(yè)務情況。

原則四：按成本設計（DtC)方為王道

嚴格按成本設計（DtC）對電動汽車的規(guī)模化生產正變得日益重要。成本效益一直都是傳統(tǒng)整車企業(yè)和供應商的看家本領，它們可充分利用其在傳統(tǒng)DtC杠桿方面的經驗和知識來獲取市場領先地位。

對標分析顯示，燃油汽車和非原生電動汽車似乎比原生電動汽車在DtC方面做得更好。這并不令人驚訝，因為燃油汽車和非原生電動汽車的廠商可持續(xù)進行成本優(yōu)化，并可能大量沿用早期車型中已被高度優(yōu)化的零部件。

不過，最新款的原生電動汽車可能會趕超。例如，利用電池組進步帶來的優(yōu)勢，原生電動汽車正從輕量化材料轉向更具成本效益的材料解決方案（例如鋼制白車身）；或采用更嚴格的規(guī)格精簡方案（例如儀表板上的控制元件和出風口等）；或投資于量產工藝，例如在座椅結構上采用沖壓件，而非彎折件。

總而言之，一個具備盈利性且面對普羅大眾的電動汽車時代正徐徐拉開序幕——這與靈活、集成和客戶價值最大化的設計趨勢密不可分，同時也受到規(guī)模化生產的成本效益的支配。